Uber ist eine Blackbox, noch mehr als viele andere Tech-Firmen der Westküste, als Startup natürlich auch bilanztechnisch. Trotzdem dreht sich die Debatte nur noch darum, was Uber auf seinem Weg nach oben kaputt machen wird.
Aber was ist mit der Frage, wie profitabel Uber wirklich einmal sein kann?
Bloomberg hat aktuelle Zahlen: Uber machte 2015 (Q1-Q3) 1,2 Milliarden US-Dollar Umsatz, aber 1,7 Milliarden Verlust. Dass Uber viel Geld verbrennt, ist für die Firma in Ordnung, wenn sie rechtzeitig das Ziel erreicht: Auf Kernmärkten Monopolist für private Personentransporte per Auto zu werden und dann den Preis relativ frei gestalten zu können.
Wichtiger als Regulierungsfragen sind dabei zunächst die Fahrer – von ihnen muss Uber immer genügend auf der Straße haben. Andererseits muss das Startup, will es die Preise niedrig halten, so viel wie möglich an ihnen verdienen (v.a. durch Umsatzbeteiligung). Es gibt einen Punkt, an dem es sich nicht mehr lohnt, Uber zu fahren. Der ist nicht auf den ersten Blick bestimmbar: Die Kosten, die Uber an die Fahrer auslagert (Wartung, Versicherung, Verschleiß) fallen erst nach einiger Zeit an. Auch die Tankkosten sind nachgelagert, aber nicht so weit weg, dass sie am Ende einer Schicht nicht mit den Einnahmen verglichen werden könnten.
Uber behält in den USA inzwischen in der Regel 30 Prozent des Fahrpreises, dazu noch die komplette Sicherheitsgebühr von bis zu 2,50 Dollar, die Passagiere zahlen müssen. Im Januar hat Uber zudem zum dritten Mal in Folge saisonbedingt die Preise gesenkt – in der Bay Area zum Beispiel um 40 Prozent. Diese vorübergehenden Maßnahmen wurden in den vergangenen Jahren auf vielen Märkten permanent.
Viele Fahrer sind deshalb verärgert. Sie stimmen nun mit dem zu, was mir schon im vergangenen Jahr Lyft-Fahrer in der Bay Area sagten, die früher oder gleichzeitig uberten: Es lohnt sich nicht mehr. Ein Fahrer in Detroit rechnete sogar aus, nach Abzug aller Ausgaben nicht einmal den örtlichen (niedrigen) Mindestlohn zu verdienen. Uber versucht den Ausfall durch einen garantierten Stundenlohn abzumildern, der bei einer gewissen Mindest-Anwesenheit/Fahrtenzahl einsetzt (eine Maßnahme, die in der Vergangenheit nur saisonal war).
Könnte also der Punkt kommen, an dem Uber die Fahrer ausgehen? Wahrscheinlich nicht, es gibt Teilzeit-Fahrer und einen schier unbegrenzten Pool an arbeitstätigen Armen, aus dem Uber inzwischen gezielt zu rekrutieren versucht. Allerdings kostet die Rekrutierung von Fahrern auch Geld, viele erhalten eine dreistellige Summe für ihre Unterschrift. Alleine in den USA hat Uber 400.000 Fahrer, von denen die Hälfte Firmenangaben zufolge nach einem Jahr aufhört. Aus den geleakten Uber-Bilanzzahlen geht nicht hervor, wie das Startup seine Verluste berechnet, aber neben den kostenlosen Fahrten oder Ermäßigungen dürften die Rekrutierungs-Boni ein erheblicher Faktor sein. Und diese Fahrer-Anwerbekosten werden nicht nach unten gehen, sondern die Firma bis zum Zeitalter der selbstfahrenden Autos begleiten. Oder zumindest bist zu dem Punkt, an dem die Firma die Fahrpreise signifikant erhöhen kann, weil alle Alternativen irrelevant geworden sind.
Kurz: Ich glaube, dass die permanenten Kosten für Ubers Skalierungs-Modell unterschätzt und die mögliche Preisgestaltungsfreiheit überschätzt werden. Der Lock-In-Effekt durch Komfort mag (noch) ein echter sein, der durch den günstigen Preis (im Vergleich zu Taxis) ist ein durch Subventionen vorgegaukelter. In den Industrieländern will Uber 2019 sagenhafte 8,2 Milliarden Dollar Profit bei 22,7 Milliarden Umsatz ausweisen. Es gibt sicher ein Modell für diese Berechnung – es würde mich sehr interessieren. Von den Fragezeichen in Indien und vor allem in China, wo Uber kräftig Geld verliert und starke Konkurrenz (Ola, Didi Kuaidi) hat, spreche ich noch gar nicht.
Ich weiß noch zu wenig, um Uber als gigantisches Blasen-Wesen zu markieren. Aber es leuchten inzwischen einige Warnlichter bei mir auf. Dass Morgan Stanley und Bank of America reichen Investoren jetzt Uber-Aktien auf dem Sekundärmarkt anbieten, ohne über irgendwelche finanzielle Kennzahlen Auskunft zu geben, könnte ein Signal des Vertrauens und eine ausgezeichnete Investitionsgelegenheit sein. Oder aber das genaue Gegenteil.